广州中山大道的快速公交系统（BRT）全长22.9公里，曾一度成为全球最繁忙的快速公交走廊，日客流量超过80万。而现在，地铁13号线二期的开通已经进入最后的调试阶段。两者的线路几乎完全重叠，这种情况在城市交通中极为少见。早期建设BRT的原因是为了应对天河东部向市中心的通勤需求，那时5号线的运载能力有限，常规公交车排长队。因此，交通部门在道路中央开辟专用车道并建设封闭式站台，以提高通行效率。然而，这一方案的前提是地下没有同样能承载大客流的直达轨道。
地铁13号线二期全长33.5公里，设有23座车站，采用8节编组的A型列车。从天河公园站到鱼珠站，地下轨道几乎与中山大道完美对齐。对于常规公交来说，当客流被地铁分流，调整线路相对简单，可以通过转移到支路或者减少班次来应对。但BRT专线却无法采用这种方法，因为其系统是重资产、不可逆的。一旦中山大道的26座封闭站台及其专用车道建成，线路调整就变得十分困难。
空间占用方面，中山大道的BRT系统占据了双向2到4条车道。若13号线二期正式运营，长途通勤乘客将转向地下，使得BRT的专线车队面临空驶问题，巨型站台可能无处可去。拆除道口和站台将需要巨额预算和数月的交通调度痛苦，而保留现状则需高昂的运营维护费用。 千亿球友会
根据广东省交通运输厅的规划，到2030年中心城市的轨道交通和地面公交衔接率需达到90%。这一指标无疑为长距离的平行公交设定了退出机制。尽管有些观点认为BRT在短途出行中仍具优势，但需要注意的是，维持这样一个配备有特殊设施的系统，其运营成本已超过经济合理水平。
地铁13号线二期的各项工程正按计划推进，首通段即将投入运营。一旦地铁开始以两分半的间隔运行，留在地面上的BRT站台将不得不在保留与改建之间做出决策。
