前段时间我看到一则新闻，说到2026年将有两条高铁开通，但都不会经过郑州。最初我感到不可思议，毕竟郑州是南北京广线和东西陇海线的重要交汇点，火车运输的中心。新修的高铁竟然不经过它？起初我觉得这只是标题党，但仔细阅读后发现这是真实的。6月30日，西安至十堰的高铁开通，从武汉到西安终于有了直连的线路，西安东至汉口的时间缩短至最快2小时41分。以前这条线路需要先向北绕到郑州，再折回南下武汉，行程多了340多公里，耗时5小时。现在旅客们自然会选择新线路。

随后，9月28日，京港高铁雄安至商丘段也开通了，总长552公里。这条新线路更直接，豫东的旅客现在可以从商丘直接北上北京，省去之前需要在郑州换乘的麻烦，缩短了近1个小时的旅程。可以看出，以前这两条线路都要绕过郑州。

起初我感到疑惑，为什么一定要绕路？虽然郑州是交通枢纽，但并非所有线路都应经过它。思考后我发现，问题在于路网结构。以往西安与武汉间没有直连高铁，只能借由郑西高铁到郑州再转乘京广高铁南下。对于豫东前往北京的旅客来说，同样需要绕到郑州换车，因而造成了不便。 千亿球友会

更令人惊讶的是，这些列车在郑州站停靠时，没有旅客下车。虽然火车短暂停靠，但并没有带来任何消费，旅客只是换乘而已。这让我重新思考郑州作为客运枢纽的真正价值。枢纽并不仅仅是车次多、人流量大，更重要的或许是人们是否愿意在此停留消费。

对于西北与华中之间的高铁连接，武西高铁的开通弥补了这一空缺，而雄商高铁则建立了京广与京沪之间的直通道，畅通后，旅客们便不再需要转乘郑州。我起初担心郑州因此会被边缘化，尤其是近年来它一直在宣称是“国家中心城市”，也是重要的"米字形高铁枢纽"。

然而，翻阅一些数据后我发现，实际上郑州在这两条高铁通车之后，多个指标都在上升。到7月31日，中欧班列（郑州）年内开行已突破2200列，同比增幅达到25.9%。郑州机场的货邮吞吐量在2026年的前七个月中也增长了4%。其中，国际和地区货量达37万吨，增幅为8%。尤其是航空港区的GDP今年上半年达899.8亿元，增幅为13.2%。这些都表明虽然高铁绕行，郑州依然在发展。 千亿球友会

郑州国际陆港航空港片区总规划50平方公里，西作业区可处理100万辆商品车，东作业区拥有16条铁路作业线，具备巨大的作业与通关能力。然而，以前接入国家铁路网的通道较窄，制约了场站能力的利用。今年7月通车的862米新联络线解决了这个瓶颈，令陆港专用铁路的日通行能力翻了一倍多。

随后，郑州至莫斯科的邮快件班列首发，运送时效压缩至10天以内，明显提速。这些变化并没有直接增加客运量，但为郑州的物流和货运业务提供了更多发展空间。此外，郑州还计划在2024年开通全国首条时速350公里的高铁快运示范线，有效提升货物运输效率。